New York je najnovšie mesto, ktoré uvažuje o poplatkoch za preťaženie ako o spôsobe riešenia dopravných problémov. Táto stratégia, ktorá vyžaduje, aby motoristi platili poplatky za jazdy do centier miest počas rušných období, je v mestskej verejnej politike vzácnosťou: opatrenie, ktoré funguje a je nákladovo efektívne.
Pri správnom používaní môžu ceny za preťaženie uľahčiť dopravu, zrýchliť cestovné časy, znížiť znečistenie a poskytnúť finančné prostriedky na investície do verejnej dopravy a infraštruktúry. Podrobnosti sú dôležité, vrátane veľkosti a načasovania poplatkov a oblasti, ktorú pokrývajú. Poplatky za preťaženie tiež vyvolávajú problémy s vlastným kapitálom, pretože bohatí ľudia sú najlepšie schopní priblížiť sa k práci alebo zmeniť svoj rozvrh, aby sa vyhli najvyšším nákladom.
Kľúčovým bodom je však to, že tento prístup uspel v mestách vrátane Londýna, Singapuru a Štokholmu. Pre vedcov, ako som ja, ktorí sa zameriavajú na mestské záležitosti, je vážna diskusia o cenách za preťaženie v New Yorku vítanou správou.
Dochádzajúci dochádzali do stanice metra Grand Central v New Yorku 4. mája 2016. Navrhované poplatky za preťaženie v New Yorku by generovali peniaze na zlepšenie verejnej dopravy. (AP Photo / Bebeto Matthews, File) Spodná strana hustoty
Mestá sústreďujú ľudí blízko seba z dobrých ekonomických dôvodov. Zoskupovanie činností umožňuje prenos informácií, znalostí a zručností. Mestá v najlepšom prípade vytvárajú veľké zásoby práce, veľké trhy spotrebiteľov a úspory pri poskytovaní verejných statkov, ako je hromadný tranzit a odvoz odpadu. Plánovatelia by mali nabádať mestá, aby sa stali väčšími a hustejšími, ak chceme zlepšiť hospodársku výkonnosť.
Rastúca koncentrácia však spôsobuje aj náklady a jednou z najväčších je dopravné zápchy. Náklady sa znásobia, keď zohľadňujeme používanie motorových vozidiel na verejných cestách. Vodiči trávia drahocenný čas nečinným sedením v dopravných zápchach, zatiaľ čo hluk, nehody a znečistenie zaťažujú obyvateľov mesta veľkou záťažou.
Malo by byť použitie cesty bezplatné?
Myšlienka spoplatňovania verejných komunikácií nie je nová. Ekonóm Arthur Pigou diskutoval o tejto otázke už v roku 1920 ako súčasť svojho pokusu napraviť suboptimálne fungovanie trhového systému. V roku 1963 kanadský ekonóm William Vickrey tvrdil, že cesty sú vzácnymi zdrojmi, ktoré by sa mali oceňovať uvalením nákladov na používateľov.
Spotrebitelia intuitívne chápu rozdielne ceny. Očakávame, že zaplatíme viac za letenky v dobách najvyššej cesty a za hotelové izby v obľúbených obdobiach roka. Ceny preťaženia fungujú rovnakým spôsobom. Zvyšovaním cien núti používateľov premýšľať o nákladoch na cestu. Daň z preťaženia je to, čo behaviorálni ekonómovia nazývajú „štipkou“, vďaka ktorej ľudia hodnotia svoje cestovné vzorce.
A to môže byť efektívne. Štúdia z roku 2008 poskytla vodičom v Seattli hypotetickú peňažnú sumu, ktorú mohli minúť na cestu, účtovala im mýto spojené s úrovňou dopravného preťaženia a nechala im nechať si peniaze, ktoré minúla. Ich autá boli vybavené zariadením na sledovanie jazdných návykov.
Výsledky ukázali, že určovanie cien ovplyvňovalo správanie: Cestovatelia zmenili svoje cestovné poriadky, vybrali rôzne trasy alebo zložili viacero ciest do jednej cesty. Spoločne tieto zmeny znížili preťaženie v čase dopravnej špičky, skrátili čakaciu dobu a zvýšili priemernú rýchlosť cesty v modeli regionálnej dopravy tejto štúdie.
Cestovné rýchlosti na Manhattane a po celom meste neustále klesajú od roku 2012. (New York City DOT) Stanovenie cien za preťaženie v praxi
Singapur bol jedným z prvých veľkých miest, ktoré v roku 1975 zaviedlo spoplatnenie preťaženia. Poplatok za vozidlo, ktoré vstúpilo do centrálnej obchodnej zóny v čase od 7:30 do 9:30, spoplatnil 1, 30 USD. Politika mala politickú podporu, pretože väčšina obyvateľov používala verejnú dopravu, pričom iba najbohatších vodičov osobných automobilov. Daň sa považovala za spravodlivejšie rozdelenie nákladov.
Čistým výsledkom bolo, že sa znížilo preťaženie a zlepšili sa cestovné časy. V rokoch 1975 až 1988 projekt priniesol výnosy 11-krát väčšie ako jeho náklady. Znečistenie sa znížilo a zlepšila sa bezpečnosť chodcov. V roku 1998 sa Singapur presunul k variabilným poplatkom, ktoré sa zameriavajú na preťažené cesty a menia sa podľa dennej doby a smeru cesty.
Londýn zaviedol v roku 2003 ceny za preťaženie. Účtoval motoristov a do pracovných miest vstúpil v týždni od 7:00 do 18:00, každý deň 5 britských libier (asi 7 USD). Táto schéma vygenerovala za prvé desaťročie 2, 6 miliardy libier (približne 3, 63 miliardy dolárov), z ktorých takmer polovica bola investovaná do zlepšenia verejnej dopravy a infraštruktúry.
Poplatok za dopravné preťaženie, ako je známe, znížil počet automobilov vstupujúcich do mesta o 44 percent z úrovne predbežného nabíjania a mierne znížil počet dopravných nehôd. Zlepšila sa aj kvalita ovzdušia v centre Londýna.
Obvinenie malo nejaké nezamýšľané následky. Ceny nehnuteľností na bývanie v zóne poplatkov za preťaženie sa zvýšili - zvýšili ponuku spotrebiteľov, ktorí sa zdajú byť ochotní zaplatiť, aby sa vyhli premávke a tešili sa zlepšeným environmentálnym podmienkam. Z dlhodobého hľadiska bola daň z preťaženia namazaná gentrifikáciou v centre Londýna.
Londýnska zóna poplatkov za preťaženie (Doprava do Londýna) Tento proces je však bežný pre mnoho ďalších veľkých miest, s cenami za preťaženie alebo bez nich: Bohaté centrá miest v centrálnej časti mesta vylučujú a tých menej bohatých premiestnia na predmestia.
V Štokholme sa v roku 2007 po sedemmesačnom procese a horkých politických bojoch zaviedla daň z preťaženia. Vozidlá vstupujúce do centrálneho mesta boli v priebehu dňa spoplatňované rôznymi sadzbami a počas ranných a večerných špičiek dosiahli 35 švédskych korún (asi 4, 40 USD).
Daň postupne získala podporu verejnosti a znížila dopravné zápchy, keď sa dochádzajúci pracovníci presunuli do verejnej dopravy. Ďalšie švédske obce už tento systém skopírovali.
Ceny za preťaženie v USA
Zatiaľ čo Spojené štáty majú spoplatnené cesty vyše 5 000 kilometrov, spoplatňovanie je nezvyčajné. Výnimkou je Interstate Route 66 vo Washingtone, DC, región metra, kde boli zavedené kolísavé mýto 4. decembra 2017. Ceny za tieto expresné jazdné pruhy sa menia každých šesť minút počas dopravnej špičky východne ráno a západne popoludní. Mýto zasiahlo 40 dolárov na 10 míľový úsek deň po jeho zavedení.
Je to však iba jedna dobre používaná cesta a do centra Washingtonu je veľa ďalších trás. Mýty I-66 sú viac o vytváraní výnosov na jednej ceste ako o znížení preťaženia v meste.
V súčasnosti by navrhovaný plán pre mesto New York účtoval za pracovné dni 11, 52 dolárov na autá, ktoré sa dostanú na Manhattan pod 60. ulicu počas pracovných dní. Nákladným vozidlám by sa účtovalo 25, 34 dolárov, a jazdy taxi a aplikáciami, ako sú Uber a Lyft, by sa účtovali od 2 do 5 dolárov. Daň by generovala 1, 5 miliardy dolárov ročne.
Navrhovaná cenová zóna pre centrálnu obchodnú oblasť Manhattan (správa o správe poradného panelu NYC) A čo kapitál? Iba 4 percentá ľudí, ktorí dochádzajú do New Yorku, cestujú autom, z ktorých iba 5 000 by mohlo byť klasifikovaných ako chudobných. Zvýšené financovanie z poplatkov za preťaženie by umožnilo viac investícií do hromadnej dopravy, čím by sa uľahčilo život väčšine obyvateľov New Yorku, ktorí dochádzajú verejnou dopravou.
Na rozdiel od iných daní, ktoré sa dajú ľahko vylúčiť z dôvodu vynakladania nákladov a zabíjania pracovných miest, spoplatňovanie preťaženia zvyšuje efektívnosť trhu, pretože núti ľudí premýšľať o svojej ceste a vedie k racionálnejšiemu využívaniu našich verejných ciest. Podľa môjho názoru je to silná politika, ktorej čas určite prišiel.
Tento článok bol pôvodne publikovaný na stránke The Conversation.
John Rennie Short, profesor, Škola verejnej politiky, University of Maryland, kraj Baltimore
